BMW Motorrad S1000XR(2021)のシート高

なんと、3年ぶりのブログ更新から、わずか4日で更新です！さすが新車効果！

私のBMW S1000XR(2021年モデル)は、「プレミアムスタンダート」というグレードです。BMWに縁の無い方は、「なんのこっちゃ？」という感じだと思いますが、この「プレミアムスタンダード」というグレードは、簡単に言えば「サスペンション＆シートの両方でローダウンした仕様」ということです。

S1000XRには、ローダウンしていない、足の長い人向けの仕様である「プレミアムライン」というグレードがあります(値段は「プレミアムスタンダードと同じ)が、「プレミアムライン」のシート高は840ｍｍです。

ちなみに、前車のCRF1000Lアフリカツインのシート高は850mm(ローポジション時) 、前々車のMT-09 TRACERは845mm(ローポジション時)、さらに前のVersysy1000は845ｍｍ、もっと前のMultistrada1200Sは850mmと、「プレミアムライン」でも数値上はそんなに高い訳じゃないんですが、S1000XRの場合、シートに結構なボリュームがあるので、「プレミアムライン」が840mmと言っても、感覚的にはアフリカツインのハイポジション(870mm)くらいの印象で、身長174cmの私で、両足がつま先立ちの状態でした。

これだと、万が一の時にはさすがに辛い。。。ということで、シート高の低い「プレミアムスタンダード」にしたんですが、「プレミアムスタンダード」のシート高は790ｍｍ！両足かかとまでベッタリという訳にはいきませんが、それに近い足つき性で、かなり安心感の高いポジションとなります。

しかし！、「プレミアムスタンダード」に装備されている標準シート(＝ローシート)は、跨っただけで内股が痛い！！という代物で、ストップ＆ゴーが多い一般道では、あっという間にギブアップになりそうです。

　

これが、「プレミアムスタンダード」の標準ローシート。アンコ抜きのペラペラシートって感じで、跨ると内股にシートの角が当たって痛いんです。

　

確度を変えてみても、やっぱり薄いですよね～。

ということで、私のバイクには、「コンフォートシート」というオプションのシートが装着されています。

この「コンフォートシート」を装着すると、シート高が20mm高くなって810ｍｍになるんですが、わずか20mmと馬鹿にすることなかれ。座ってみると、標準シートとは全く別物の座り心地で、全く内股が痛くありません。

まぁ、若干足つき性は悪化するものの、「プレミアムライン」に比べれば全然足つき性は良好です。

　

これが「コンフォートシート」ですが、明らかに着座位置のスポンジのボリュームが違いますよね。こちらのほうがたっぷりしていて、乗車した際にも内股に当たって痛いということがありません。

　

違う角度から見ても、シートのボリューム感はかなり違います。

先週、コンフォートシートで1泊2日700km超えの慣らしツーリングに行きましたが、道中で全くお尻が痛くなることはありませんでした。これまで私が乗り継いできた大型バイクで、ここまで座り心地の良いシートは初めてです。700kmも走れば、絶対途中でお尻が痛くなってモジモジするんですが、コンフォートシートは全く大丈夫でした。マジでスゴイ！

ただ、問題はその値段で、私の場合は何とサービスで無料で付けて頂いたのですが、普通に注文すると74,690円もします。良いのは分かっていても、この値段ではさすがに躊躇しちゃいますよね。

ただ、S1000XRでツーリングに行くと、1日の走行距離が自ずと延びそうなので、お尻が痛くならないというのは現実的にはかなりのアドバンテージになります。そういう意味では、高くても価値のあるオプションだと思いますね。

S1000XRについては、追々インプレもしていきたいと思っていますが、本日(8月8日)時点のオドメーターは754kmです。初回1,000lm点検までにはもう少し走らなければなりませんが、とにかく、非常に乗りやすくエモーショナルなバイクであることは間違いありません。

まだ納車から10日も経っていませんが、ほぼ自分で取り付けたり変更したりするパーツ等の作業は完了しましたので、取り付けたオプションパーツ等についても、機会があればご紹介したいと思います。

　

では、皆さん良いバイクライフを！！

さらば、アフリカツイン！そして、6台目の相棒

なんと、約３年ぶりのブログ更新です(^^;)。

早いもので、２０１７年４月にアフリカツインを購入してから丸４年が経過しました。

※アフリカツインに乗り換えた時の記事はこちら →「さらば！TRACER・・・そして5台目の相棒」

昨年には、生まれて初めてバイクの車検を通して、当分乗り続けるつもりでいましたが、どうも周りが騒がしい(笑)。

それに、４年が経過して、アフリカツインもさすがにあちこちに不具合や劣化が目立ちはじめ、来年の２回目の車検を過ぎると一気に下取り価格も下がってしまいそうなので、売るなら今、買うなら今という思考に陥り・・・。

そして、何よりアフリカツインはとても良くできていて、エンジンもDCTも非常に扱いやすく安心感の塊のようなバイクでしたが、バイクとしてのエモーショナル的な愉しさが少ないバイクでした。

どこまでも楽に行けるのは間違いないと思いますが、それが単なる「移動」の手段になってしまい、高速道路でもワインディングでも、一般の道でも、バイクを運転しているという愉しさやワクワク感をあまり感じないのです。

元々アフリカツインはホンダが本気に作ったビックオフローダーですから、林道やフラットダートでこそ本領を発揮するのでしょうが、如何せん、私にとってアフリカツインはそのような所へ行くには大きすぎるし重すぎます。

 

ということで、４年３カ月で約１万６千キロと、私の大型バイク歴の中でも突出して少ないオドメーターにて、アフリカツインを降りることにしました。

で、大型バイクとして通算６台目の相棒がコイツ！

すでにfacebookではお披露目済みですが、BMW MotorradのS1000XRです！

私の大型バイク歴の中で、初めてペットネームの無い、純粋に型式のみのバイクとなりますが、２０１０年に購入したDUCATI Multistrada1200S以来の海外メーカー製となります。

このバイクを選んだ決め手は、何といっても「並列４気筒」！

私は初めて乗った中型バイクがSUZUKIのGS250FWという、２５０ｃｃの量産車では世界初の水冷並列４気筒エンジンを積んだバイクだったこともあり、以来、多くの並列４気筒バイクに乗ってきました。

ハンドリングやミッション、シャシー性能や見た目など、バイクに対する評価軸は人それぞれだと思いますが、私の場合は、やはりエンジン形式が並列４気筒であるということが最重要だったということです。

 

それからもう１点、アフリカツインのフロントタイヤは、オフロード走行を念頭に置いているため、90/90-21と径が大きい上に非常に細く、決して「意のままに操れる」というハンドリングではありませんでした。また、チューブタイヤなので、常にパンクを意識して走らなければならないのも、少なからずストレスになっていました。

結局、４年３カ月の間にオフロードを走ったことは２～３回しかなかったので、タイヤサイズは一般のオンロードバイクと同じ120/70ZR17＆チューブレスが良いと思ったのも乗り換えの理由のひとつです。

S1000XRは、カテゴリー的にはいわゆる「アドベンチャー」に分類されますが、現時点で「並列４気筒」でオンロードタイヤを履いている「アドベンチャー」カテゴリーのバイクは、世界中でこのS1000XRと、KAWASAKIのVersys1000の２機種しかありません。エンジン形式を「並列３気筒以上」にまで広げても、YAMAHAのTRACER9(或いはTRACER900)を加えた３機種しか見当たりませんが、Versys1000もTRACER9も、私が過去に購入したバイク或いはその後継機種であり、同じバイクを２回購入するというのは、選択肢としては殆ど考えられませんでした。

 

このような経緯や、周りの声(笑)などに押される形で、今回S1000XRの購入に至った訳ですが、このS1000XRのエンジンは、BMWがWSBKに参戦するために造ったスーパースポーツ(SS)のS1000RRと基本的に同じなので、非常に滑らかに、且つ暴力的なパワーと官能的なサウンドを奏でます。

そして、高度に制御されたABSをはじめ、トラクションコントロールやクルーズコントロール、電子制御サスペンション等の電子装備がてんこ盛りで、極めて乗りやすく、且つ安全性の高いバイクになっています。

 

BMWはDUCATIと違って、自分でオイル交換をするとメーカー保証が効かなくなるようなことは無いので、S1000XRはセルフメンテナンスを基本に、末永く乗っていきたいと思っているところです。

現状は、エンジンガードの装着も終わり、タンクバックやトップケース、サイドケース等は、これまで使用してきたものをそのまま再利用する予定です。

納車からすでに７００ｋｍ以上を走りましたが、現時点での私の感想を一言でいえば、「これぞ長年求めてきたバイクだ！」かな。